好比世界上总有好人和坏人一样，从事政治职业的人群也分政治家和政客的。

    正是法国总统戴高乐，联邦德国外长格哈德?施罗德（注1）等一大批富有远见卓识政治家的极力推动，空中客车公司才在六十年代末期成立，并于70年代初期正式开始运行，迈出了成为天空霸主的第一步。

    不过由于历史和现实上的多种原因，波音和麦道合并之前的空中客车公司，并不是一个有着强大执行能力完整公司，而是采用了类似于行业协会的组织构架。

    这种组织结构导致了空中客车的运转并不顺利，在成员企业各行其是的情况下，产生种种争执更是家常便饭，甚至有着欧洲大陆搅屎棍之称的大英帝国一度退出了空客，不过在A320大卖特卖之后，英国人又厚着脸皮跑了回来。

    当空客的首款产品A300宽体客机获得航空公司的普遍认可后，联邦德国和法国对空客下一步的发展规划爆发了极为严重的冲突。

    联邦德国一心一意想在A300的基础上发展大型的四发超远程客机，力图恢复当年德国在全球航空产业上的领导地位，而法国则现实的多，力主研发同波音737同等载客量的A320，利用当时波音公司的自大和不思进取，进入中、短途窄体客机这个技术难度不大，利润又比较丰厚的领域，结果两国在这个问题上大吵特吵，差点使得当时的空中客车一拍两散。

    最后在空客有着领导地位的法国联合英国，终于逼着联邦德国接受了自己提出的开发A320窄体客机的方案。

    1979年7月空中客车宣布A320客机方案，1982年3月正式启动研制计划，可选装CFM56-5或V2500两种发动机，1987年2月22日首飞，1988 年2月获适航证并交付使用1988年3月开始交付首位用户——法国航空公司。

    身为A320客机的联合开发成员国，联邦德国在A320项目上拥有超过37%的权益，可作为欧洲最大的航空公司——德国汉莎航空公司却连A320的起始用户都不是，由此可见当时联邦德国的怨念有多大了。

    由于有着A300系列宽体客机的良好信誉做广告，加上A320客机平台极为先进，使得A320的销售一番风顺，到了1988年交付首架A320之后，空中客车接到的A320订单已经超过了350架，意味着A320项目已经越过了项目的盈亏平衡点。

    虽说法、德两国在战后已经签署了一系列政治经济协议，促使两国丢开战争的包袱，开启全新的历史，不过两个民族之间数百年的恩怨又哪里是一纸文件可以摆平的。

    面对这种难得打脸的机会，法国媒体如同打了鸡血般兴奋，自从空客A320的订单接近盈亏平衡点那一刻起，冷嘲热讽就没有断过，法国的《费加罗报》更是宣称日后联邦德国只要造好飞机的尾巴和机身就可以了，空中客车的未来规划还是不要插手为妙。

    联邦德国媒体又哪能光挨打不还手，虽说自家在A320项目上理亏的很，不过联邦德国媒体把法国人搞得协和式超音速客机给翻了出来。

    联邦德国的《图片报》曾以无比嘲讽的口气写道，法国人最令人称道的经营能力，就是把协和式超音速客机用一法郎卖掉，看起来有些便宜了，哦，对不起，还应该加上一英镑才对。

    英、法联合研制的协和式超音速客机是个工程上的伟大奇迹，更是经济上的亏损黑洞，英、法两国政府被这个项目坑的苦不堪言，在世界石油危机之后，没有航空公司愿意营运协和式超音速客机，无奈的英、法两国政府只好以象征性一法郎和一英镑的价格，卖给两国各自的国家航空公司——法航、英航。

    这事绝对是英、法两国航空工业最深的伤疤，若非英、法两国在协和式超音速客机上花费太多了资源，波音和麦道绝不会如此轻易的成长为世界级的航空企业，全球航空工业的格局就很难说了。

    当时还没想到进军航空工业的梁远看着《图片报》的新闻哈哈大笑，不愧是发动了两次世界大战的德意志民族，果然是天生MT的料子，随随便便就把英国人拉下水了。

    虽说两国之前的媒体斗得混乱不堪，不过联邦德国总不能看着法国人大口吃肉，早在88年年初，联邦德国就提出在汉堡增设第二条A320客机生产线的要求，这种关系到本国就业岗位多少，进而影响选举的大事法国政府哪敢答应，想都没想就断然回绝了联邦德国的提议。

    这两年多这条A320生产线一直是法国、联邦德国外交，媒体，航空工业界斗争的重心。

    事实上若没梁远搅和，直到九十年代后期波音兼并麦道，使得整个欧洲民用航空工业认识到，再不抱团取暖就有被波音各个击破的危险，汉堡的第二条A320生产线才算真正的建立起来。

    现在离波音兼并麦道还有好多年，联邦德国已经意识到自己不能在A320项目上得到的更多，因此起些小心思就是非常容易理解的事情了。

    此时载客164人的A320刚刚交付半年多，日后的载客134人的A319，和载客117人的A318更是连影子都没有的事情呢。

    不过作为空中客车的合作方之一，联邦德国总不好破坏欧洲共识，明目张胆的再开发一款窄体干线客机，结果MPC75打着支线的幌子，玩着干线的身板就成了联邦德国最好的幌子。

    联邦德国若想开发真正的支线客机，花上四、五亿美元，去搞当年两大支线航空巨头，加拿大庞巴迪的CRJ系列和巴西工业公司的ERJ系列，所采用的2+2座椅布局、尾吊式发动机悬挂方式，才是节省开发成本的最佳选择。

    除了把整个时代背景看在眼底的梁远，这个星球上不会再有短时间内，能把这些烂账全部理顺的专业或非专业人士了，忍着笑意，梁远把手中的文件轻轻的翻过了一页。

    下一节是介绍MPC75噪声的章节，梁远粗略的看了看，所有指标都比罗列出来的竞争对手低，也都在FAA要求的第三阶段噪声标准之下，类似客机的投影噪音甚至超过了第四阶段的标准，这意味着哪怕MPC75的降噪水平现在就停滞不前，在噪声方面也能维持到2015年之后。

    不过看着客机对比型号中波音737—500和麦道87的数据，梁远倒是把联邦德国的心思更加确认了一分，联邦德国若是没有进军干线窄体客机的心思，哪用特意拉上这两个起飞重量都在六十吨以上的大家伙。

    噪音这东西不是重点，只要合格就好，梁远也没仔细看MPC75同波音737—500，麦道87等客机的详细比较数据，直接又翻了一页。

    一架接着登机廊桥和货物运输带的飞机示意图出现在梁远面前，看起来应该是客机过站部分的内容。

    对于航空公司来说，这个数据是选择飞机过程中十分关键的指标，飞机的过站时间短，意味着飞机在天上的时间多，飞机在天上的时间就代表着航空公司赚钱的时间，因此更短的过站时间就代表着飞机有着更高的利用率，航空公司有着更多的利润。

    像后世航空运输行业中的盈利大户，美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司，其客机的每日在天上飞行的时间高达10—12个小时，而同时期的共和国三大航——国航、东航、南航只能做到9个小时。

    接近廊桥开门、下客、卸载行李或货物、清仓检修、补充货架、补充油水、装载行李或货物、新旅客登机、关门准备起飞——25分钟。

    在资料的最下方标注着，MD87系列需要50—60分钟，波音737—500系列需要40—50分钟，这玩意要是真的造出来了，简直就是航空公司的最爱。

    梁远可是记得前世和海航的空姐卧谈时听其说过，共和国的波音737系列客机最快过站记录是南方航空公司使用737—800型创下的，用时42分钟。

    可惜，在八十年代懂得飞机经济性的民航系统，在共和国航空工业里的声音近乎于无，而有权利引进客机的或是考察客机项目的工程师们，基本都是师从苏联或是从军机领域转行而来，市场经济的观念不足，最终导致了MPC75这款极为优秀的客机和共和国插肩而过。

    梁远叹了口气，继续翻动着手中的资料。

    接下来的部分都是梁远不太明白的单发巡航，进场速度，轮胎对跑道压力以及各种温度下发动机性能详细指标等安全方面的资料。

    考虑到美国和欧洲适航认证的严肃性，梁远倒是没什么可担心的，德国人在这方面应该不会遇到任何困难。

    在翻过了大半本的资料后，梁远精神一震，终于找到了决定一款客机成败的关键资料——MPC75燃料成本比较。
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