王丽美用那双美丽的大眼睛扫视了一眼教室，微微一笑，接着说道：

    “我方的观点是：与传统燃油车相比较，新能源汽车更有生命力，但是电动车绝不等同于新能源汽车。

    电动车不等同于新能源汽车的原因有三：

    一是电储存技术和电驱动技术并不是新近才出现的；

    二是电本身也不是新能源，更不是一次性能源；

    三是电能在汽车上的应用远早于内燃机，早在1834年的英国便诞生了世界上第一台电动汽车。

    把电动车等同于新能源汽车，这种称谓不但不准确，还形成了语言上的独占，这会影响人们的思维和判断！

    新能源汽车，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。

    在国际上，更多的人看好氢能源以及混合动力汽车！

    譬如说，日国以及米国目前大力推行的氢能源，从根本上来说才是真正的新能源汽车，根本推动能源是氢（H2），其可从水中提取，发热量大而且排放物依然是水。

    氢能源汽车优势非常明显：

    原料获取源源不断，从海水中可以轻松提起，而且排放物无污染，无废气，更不会导致温室效应。

    目前，世界上几家主流车企都在研发氢能源电动车！

    电动车与新能源汽车并不是同一个概念。

    未来新能源技术路线呈一个百花齐放的多元化格局，其中包括氢能源动力汽车、太阳能汽车和替代能源（天然气、乙醇等）汽车等。

    在这个新能源齐头并进的阶段，谁更靠谱，谁能胜出，就看技术的完善程度和推广力度了。

    综上所述，我方观点是：与传统燃油车相比较，新能源汽车更有生命力，但是电动车绝不等同于新能源汽车。因此，不能说电动车更有生命力！”

    现场很多同学颔首微笑，赞同王丽美的观点。

    沈笑夫听在耳里，看在眼里，喜在心里。

    王丽美这个中场发动机，真是起到了力挽狂澜的作用，把咱们反方的不利局势扭转了过来。

    卿树平抿着嘴，连连点头，既赞叹王丽美的机智、聪慧，也赞叹沈笑夫的排兵布阵、神机妙算！

    高！就是高！

    卿树平暗中对沈笑夫竖起了大拇指！

    现在就看对方三辩怎么回应了！

    这时，对方队长戴书廷清了清嗓子、扭了扭脖子，作正方的总结陈词：

    “能源、环境和气候问题，是人类社会共同面对的长期问题。

    一是能源问题。

    世界能源主要包括石油、天然气、煤炭等，目前汽车的燃料主要是来自石油的汽油和柴油。目前，全球已经探明的石油储量为亿桶，以当前开采速度，可开采45.7年。

    以同样的方式计算，现有天然气储量能满足62.8年的开采，而煤炭储量可开采119年。

    2007年，在世界能源消耗总量中，石油占35%，煤炭占29%，天然气占24%，其他占12%。

    石油在交通领域的消费逐年增长。2001年全球57%的石油消费在交通领域（其中米国达到67%）。预计到2020年交通用油占全球石油消耗的62%以上。

    根据权威部门预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口。

    二是环境问题。

    燃油汽车在行驶过程中会产生大量的有害气体，不仅无人环境，还大大地影响人类健康。一些城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到70%。

    机动车排放污染已对城市大气污染构成了严重威胁。

    三是气候变暖。

    能量的大量消耗会带来温室气体排放问题，二氧化碳是全球最重要的温室气体，是造成气候变化的主要原因，而它主要来自石化燃料的燃烧。

    据世界上许多科学家预测，未来50-100年人类将完全进入一个变暖的世界。

    气候风险加剧，交通领域二氧化碳排放成为关注焦点。

    交通运输领域的能源消耗、环境污染、温室气体排放三大问题是否有效解决，直接影响人类共同问题的有效解决。

    为此，全球主要国家政府、组织、汽车生产商、能源供应商、风险投资企业共同行动起来，推动全球汽车动力系统电动化战略转型，助推电动汽车社会的形成。

    在这样的世界背景下，与传统燃油车相比较，以电动车为代表的新能源汽车更有生命力！

    简而言之，电动汽车更有生命力！

    早在2000年时，建设电动汽车社会就被提到议事日程。

    目前，我国电动汽车社会发展态势总体良好，但面临着无发展经验和模式可借鉴、电动汽车制造价值链不完整等问题。

    下一步将加强以下方面努力，积极推进电动汽车社会发展：

    一是开展电动汽车研究，积极探索、规划电动汽车社会发展路线图。

    电动汽车社会建设，没有国外成功经验可以借鉴。为了避免走错路、重复浪费，我们应加强国内外政治、经济、社会和技术环境变化趋势研究，指导电动汽车社会发展过程中的决策。

    二是消化吸收国外有关电动汽车制造商价值链。

    相比传统整车企业主导、零部件附属的垂直整合型传统汽车价值链，电动汽车制造商价值链具有水平分工特点。

    我们应建立相应引导措施，指导整车制造商与关键零部件、系统总成单位在产品研发和生产环节的分工，实现将部分高额附加价值转移给零部件配，从而提高所有企业的积极性。

    此外，积极引导、吸引大型国有企业资本、风险资本、民间资本进入到电动汽车产业价值链中，实现电动汽车科技与金融资本的深度结合。

    三是坚持有所为，有所不为，致力于突破面向普通消费者全天候环境使用的电动汽车产品的短板技术。

    电动汽车社会成熟度的重要指标，是电动汽车保有量占全社会汽车保有量的比例。目前，我国电动汽车保有量占全国汽车保有量比例不到，仍然处在电动汽车社会发展初期。

    究其原因，主要由于常规混合动力汽车的各项技术无法满足整车性能要求，而电动汽车总体性能必须遵循‘木桶原理’。

    因此，上述任何一个关键技术成为短板都将影响电动汽车普及，阻碍电动汽车社会形成。

    四是调整新能源汽车补贴标准，将新能源汽车科技发展技术战略和补贴标准有效挂钩。

    ‘纯电驱动’技术战略是顺应全球汽车动力系统电动化变革趋势，是我国新时期电动汽车科技发展的重要技术战略。

    为落实‘纯电驱动’技术战略，科技部制定了‘技术平台一体化’、‘车型开发两头挤’、‘市场推进三步走’具体实施战略。

    五是深化技术创新联盟、产学研合作、联合开发等合作形式的内涵，建立电动汽车开放式协同创新机制。

    电动汽车社会的形成，依赖高科技、材料、能源、通信等多产业联合推动，需要多学科技术交叉融合。

    因此，开放式协同创新机制是当前电动汽车技术研发分散和核心技术竞争力弱等实际情况下的必然选择。

    为此，在电动汽车社会发展过程中，应深化技术创新联盟、产学研合作等形式的内涵，调动全国优势资源，形成一个能真正代表国家水平的、开放的、相互尊重的电动汽车技术创新‘国家联盟’。

    通过上述措施，真正把电动车的优势发挥出来，把电动车的生命力显示出来，尽快建成电动汽车社会！

    我的总结陈词完毕！”
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