第二天，沈笑夫正常上课。

    一路上，不少同学见面，互相问候“复赛怎么样？”

    这时，沈笑夫依旧是经典的“一般般”回复口径。

    上午是《汽车概论》课，薛老师笑眯眯地走进了教室。

    薛老师首先询问了一下大家复赛的情况，然后开始上课：

    “今天我们学习‘汽车发展史上的三次重大变革''。

    汽车自19世纪末诞生以来，已经走过了100多年风风雨雨。

    从卡尔·本茨造出的第一辆三轮汽车到现在，已经诞生了从速度为零加速到100kmh只需要3s多一点的超级跑车。

    这100多年里，汽车发展的速度是如此惊人。

    同时，汽车工业也造就了多位巨人，他们创建了通用、福特、丰田、本田这样一些在各国经济中举足轻重的着名公司。

    一百多年的汽车发展史表明：汽车诞生于德国，成长于法国，成熟于美国，兴旺于欧洲，挑战于日本。

    这期间，汽车经历了三次重大变革，请问是哪三次？”

    同学们纷纷举手。

    李铁柱赢得了发言的机会：“三次重大变革分别指流水线大批量生产、汽车产品多样化和精益的生产方式。”

    薛老师满意地点点头，接着说：

    “第一次变革——流水线大批量生产。

    1892年，米国查尔斯·杜里埃和弗兰科·杜里埃兄弟制造出米国第一辆以汽油机为动力的汽车。

    1903年，福特汽车公司成立；1908年，通用汽车公司成立，推动了世界汽车工业的发展。

    提到福特汽车公司，自然想到T型车。

    由于这种汽车的外形像T字，则称之为T型车。T型车可说是将家庭轿车‘神话变为现实''的第一种车型。

    在T型车出现以前，汽车是为少数人生产的奢侈品。

    为制造理想的大众化汽车，1908年福特公司推出T型车。

    T型车的出现，使汽车从有钱人的专利品演变而成为大众化的商品，在长达20年的T型车生产期间，T型车被称为‘运载整个世界的工具''。

    1913年，福特公司在汽车城底特律市建成了世界上第一条汽车装配流水线，使T型车成为大批量汽车生产的开端，汽车装配时间从12.5h缩短到1.5h。

    1908年—1927年，T型车共生产了1500多万辆，这一车型累计产量纪录直到1972年才被德国甲壳虫型汽车打破。

    售价从开始的一辆850美元，最后降到360美元。

    1915年，福特一个公司的汽车年产量就占美国汽车公司总产量的70%，而当时生产汽车历史较长的德、英、法等欧洲各国的汽车总产量也不过是美国产量的5%。

    由于亨利·福特仅注重生产成本，不重视产品改进，生产了10多年的T型车显得单调、简陋。

    到1927年，带有豪华饰件的通用公司的雪佛兰型汽车赢得了用户普遍欢迎，终于击败了垄断汽车市场20年的福特T型车，使它最终退出了汽车舞台。”

    说到这里，薛老师笑眯眯地看着大家，然后说：“第二次、第三次变革分别请同学们来解答，谁来？请举手！”

    同学们积极举手。

    袁晓尼回答道：

    “第二次变革——汽车产品多样化。

    第二次世界大战以前，欧洲人就已经开始对米国汽车的一统天下不满。

    但是，由于当时欧洲的汽车公司尚不能以大批量生产、降低售价与米国汽车公司竞争。

    于是，以新颖的汽车产品，如前置发动机前轮驱动、后置发动机后轮驱动、承载式车身、微载式车身、微型节油车等，尽量适应不同的道路条件、国民爱好等要求，与米国汽车公司抗衡。

    因此，形成了由汽车产品单一化到多样化的变革。

    针对米国车型单一、体积庞大、油耗高等弱点，欧洲开发了多姿多彩的新型车。

    例如，严谨规范的奔驰、宝马；轻盈典雅的法拉利、雪铁龙；雍容华贵的劳斯莱斯、美洲虎；神奇的甲壳虫、风靡全球的“米尼”等车型纷纷亮相。

    多样化的产品成为竞争的最大优势，规模效益也得以实现。

    到1966年，欧洲汽车产量突破1000万辆，比1955年产量增长5倍，年均增长率为10.6%，超过北美汽车产量，成为世界第二个汽车工业发展中心。

    到1973年，欧洲汽车产量又提高到1500万辆。世界汽车工业由美国转回欧洲。

    回答完毕！”

    薛老师点头称赞:“嗯！很不错！谁来回答第三次变革？”

    周利民赢得了发言的机会，朗声道：

    “第三次变革——精益的生产方式。

    世界汽车工业的第三次变革发生在日本。

    日本汽车工业起步较晚，日本第一大汽车公司即丰田汽车公司和第二大汽车公司即日产汽车公司均创建于1933年。

    第二次世界大战前夕，日本政府颁布了《汽车制造业企业法》，表明对发展汽车工业给予支持。

    第二次世界大战中，日本政府关闭了米国在日本所建立的汽车制造厂。

    第二次世界大战后，日本不允许外国到日本建厂造车。

    尽管如此，在20世纪50年代，日本的汽车工业仍然发展缓慢。进入20世纪60年代以后，经济型轿车的生产在日本逐年增加。

    1960年，日本人均国民生产总值为500美元，1966年人均国民生产总值突破了1000美元，为汽车普及创造了条件。

    同时，日本各汽车公司及时推出物美价廉的汽车，其售价与20世纪50年代中期相比下降了30%～50%，于是日本出现了普及汽车的高潮。

    日本称1966年为普及私人汽车的元年。

    同时，以丰田汽车公司为代表的几家汽车公司，将‘全面质量管理''和‘及时生产系统''两种新型的管理机制应用于汽车生产。

    前者要求工人承担更多的责任，把产品质量放在首要位置；后者要求做好技术服务，推行精益生产方式。

    两者紧密结合，相辅相成，推动了日本汽车工业的高速发展。

    1973年，日本汽车出口量达到200万辆；1977年，日本汽车出口量达到400万辆；1980年，日本汽车出口量猛增到600万辆。

    由于日本实现了汽车国内销售量和出口量双高速增长，迎来了日本汽车工业的发展，创造了世界汽车工业发展的奇迹。

    日本丰田汽车公司的‘车到山前必有路，有路必有丰田车''和日产汽车公司‘古有千里马，今有日产车''的广告在现实中得到实现。

    1960年，日本汽车产量仅为16万辆，远远低于当时米国和西欧各主要汽车生产国的水平。

    到1967年，日本汽车产量达到1100万辆，超过米国汽车产量，跃居世界第一位。”
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