等我们越发靠近KTOC，我跟教官两个人的脸都黑了。航图上可以发现KTOC是处在群山环绕之中，受山地波的影响，颠簸会比平原地区还要强烈一些，所以我之前才会说可能要中断考试了。因为那时我们还处在平原区，都那么颠簸了，进入山地区还不是心肝都要抖出来了。

        心肝抖出来自然是夸张，不过等真到KTOC，心肝没抖出来，眼珠子快出来了。这NM不就是逼着我耍“小聪明”吗？

        在离KTOC不足十海里，已然非常之近，我甚至能看到群山环抱中的KTOC机场，其规模和KGRD差不多，比KAHN稍微小一点。

        让我比较蛋疼的是，KTOC地处于两座山峰的峡谷平原之中，其中覆盖着广阔的林海。KTOC机场就是在森林中间抠出一大片平整的地面，铺上跑道和附属建筑物。

        KTOC不仅四周地势偏高，连带着树木的高度，在起飞爬升的起始阶段需要保持着极陡的坡度，换句话说，我每次起飞都必须使用short-fieldtakeoff，真是日了狗了。

        像KGRD和KAHN，机场四周相当空旷，只有一层铁丝网围着，不会成为爬升航道上的障碍物。这么一比较，KTOC的环境简直恶劣！

        另外，840XJ动力不行，虽说重量轻些，可是要在爬升阶段保持较高的爬升陡度，同时兼顾适当的爬升速度是相当吃力的。

        这时，我不禁有点后悔为啥不选49988，49988虽说屁股大，但是后劲足，爬得快，空速还不会减太多。

        当然，凡是有利有弊，49988在接地期间，一旦开始收油门，那就是哗啦啦地往下掉，840XJ依靠着轻型机身稍微能在空中多折腾一会儿，也就是滑翔能力稍好，这会一定程度上降低着陆难度。

        我心中不由纠结起来，是一道路走到黑，还是等董二球考完试，把49988留给我……

        来考试之前，我就查询了KTOC的机场信息。KTOC有两条跑道，和KAHN一样是2/20和9/27。不同的是，KTOC的主跑道是2/20，长度为5003英尺，宽100英尺，另一个9/27的跑道规模大约只是2/20号跑道的一半。

        飞往KTOC期间，教官并没有让我降低高度，一直飞到KTOC机场上空，然后教官让我按照制定的飞行计划飞到第一个检查点。

        这是教官在模拟check-ride的飞行考试！

        这个操作我在脑海中已经模拟不知道多少次了，我还记得当时VOR设置的航道是293度。我甚至不需要看导航设备。因为我选的检查点非常具有辨识度——一个位于中等湖泊边的小机场。只要爬升到巡航高度，就能很清楚地看到那片湖泊，再依着湖泊附近寻找机场。机场在白天的时候还是很容易辨别的，跑道隔着老远就能看出来。

        所以，即便我不借助VOR，我同样能找到第一个检查点，不过地标导航还是局限很多，而且check-ride执行标准中明确提出要考察对VOR的使用能力。因此真到了check-ride的时候，我还是要装模作样地看VOR。

        我在检查点机场上空盘旋了一会儿，细细辨认一下周围的地标，以免认错。在检查点机场东边约10海里处还有一个小机场，二者相距不远，很容易认错，所以需要多记一些标志物用来确定是否没有找错地方。

        盘旋了几周，教官就让我回KTOC，这次是要着陆了。

        临近KTOC的时候，我按照惯例调一下机场的AWOS，收听机场附近的天气信息。原本只是走个过场，因为十分钟前我已经听过一次了，按理说短时间内应该不会变。

        然而，事实却很是不讲道理……

        前一次的AWOS里，风向是230，可就是这十分多钟，风向一变，变成了260，也就是说，我需要在9/27号跑道上做起降。

        这条跑道的长度为2950英尺，宽度更是感人，只有50英尺，再短一点就只有KAHN的一半了。长度我不在乎，不到3000英尺也够用了，只是这宽度有些挑战我的技术水平。

        要命的是，在训练过程中，我经常对不齐跑道中线。KAHN宽阔的跑道给了我足够的空间，让我任性地修正，换到KTOC，这一切都是……妄想！

        如果，不是check-ride，我还是可以选择2/20号跑道，毕竟60度的侧风还是可以接受的。但是在check-ride期间，根据风向选择相应的跑道也是考点之一。我总不能跟考官说，我就是要选2/20，理由是什么？呃……9/27号跑道太迷你，不够我任性，降不下来，有点慌。

        教官还不知道我心里的小九九，悠哉悠哉地指挥我降到20号跑道。

        我硬着头皮转入20号跑道的final，心中早已是骂开。

        低空处，山地波的影响更加明显，我基本没有得到片刻安生。高度表和速度表就跟吃了翔一样，上下乱窜。我抓着驾驶盘的手，抽风似的调整飞机姿态，还需要不时用脚舵修正侧滑偏差。

        在进近阶段，我还发现了一个问题……

        因为KTOC的四周地势高，在final阶段我还需要刻意减小下降率，以保持与地面障碍物的足够垂直距离。

        这就意味着，在final的最后阶段，我需要一次陡降，来修正之前下降率不够的问题。这无疑会增加进近难度！

        这正是short-fieldlanding的操作要领！

        KTOC机场根本就是练习short-fieldtakeoff和short-fieldlanding的完美场所！

        按照short-fieldlanding的操作手法，我在越过跑道口的时候与地面的距离会比普通着陆稍微高一点，之后强行压高度，以相对更陡峭的下降坡度俯冲下来，这会比普通着陆下降得更快！

        在临接地的前一刻，后拉驾驶盘，使飞机进入滑翔状态。因为，之前的俯冲，空速较之正常接地空速更快，所以地面效应更为明显，可以滑翔更远。

        一旦越过一千英尺标线，略微再往后拉驾驶盘，减小空速，增加阻力，强行接地，最完美的状态就是正好落到一千英尺标线。

        可是，我就怕滑翔距离不够，故意比标准高度高了一点，以求高度换滑翔距离。可惜，换得有点多了，我又超线了……
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