下午，沈笑夫到网上查找汽车有关资料，忽然看到一篇文章《2011年汽车市场值得期待》

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    2010年12月23日，京都“治堵”政策这只让汽车厂商们无法睡安稳觉的靴子终于落地。

    很明显，目前，我国绝大多数副省级城市都不同程度面临堵车的问题，甚至一些经济发展较好的地市级城市也开始面临压力。

    在这种情况下，城市治堵大幕拉开，尽管沪上的限牌政策一直备受争议，但目前似乎没有比限更好的办法，所以作为首善之城的京都也痛下杀手，并且打出了一套组合拳，推出了限购、限行、限牌的政策。

    事实上，作为首都，京都治堵新政的示范作用已经开始显现。

    据了解，国各大城市都纷纷研究治堵政策，例如羊城在京都治堵新政出台后就明确表示支持，沪上也确定要将拍牌政策长期实行，而浙省更是提出要年纳税5万才有资格购车。

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    近几年来，我国汽车销量的飞速增长，很大程度得益于一线城市，以目前国内副省级城市的发展速度，很快也将到不限不行的地步。

    比如人口不到1000万的沈市，汽车保有量将过100万，堵车就已经比较严重了，而且每天上牌量都在700-辆，很快将面临和北京一样的情况。

    如此可见，限车政策在一线城市蔓延，并不是专家坐在办公室里瞎想，而是可期的现实问题。

    与此同时，购置税优惠、以旧换新和汽车下乡等政策相继到期，车船税也开始涨价，油价不断攀升，停车费也不断上涨，对汽车发展不利的消息接踵而至。

    但是，这一切却没有改变汽车行业对未来的信心，新北亚车市迟总判断，2011年我国汽车销量增幅不会低于15。而

    专家徐长明的预测更为乐观，在16-18之间。

    中汽协董秘书长也强调，我国汽车进入平稳增长期，增幅在10-15之间。

    尽管与2010年32的增幅相比，这些指标都大幅降低，但考虑到1万辆的庞大基数，我国汽车市场的增量依然惊人。

    用新北亚市迟总的话说，就是“刚性需求在那儿，谁都无法阻挡”。

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    对于京都的治堵新政，长城汽车商副总并没有过度的忧虑，因为长城汽车的重心在东南沿海、西南、西北和东北等地区，而京都市场所占的比重相对较小，仅有4家经销商。

    尽管对来自京都制堵新政的示范效应存在一定忧虑，但长城仍将将产销目标定为50万辆，比2010年增幅高达28。

    长城汽车的高增长目标，并不是个案。

    某车网通过大量的采访调查发现，对今年的市场预期，多数企业都表示“增长仍是主旋律”，一些企业产销目标甚至定得很高。

    2011年刚一出头，一些汽车企业就公布了年的产销目标。

    吉利集团2010年销售突破415万辆，按照2011年的销量增幅计划，年销量将达到49万辆，增长8万辆左右，年产销同比增长不低于18。

    奇瑞也提出了年销80万辆的目标，将有5款新车上市。

    昌河汽车也制定了23万辆的高产销目标。

    从长城、吉利、奇瑞目前公布的产销目标来看，我国自主品牌汽车对今年的汽车市场还是信心十足。

    合资品牌虽然没有自主品牌这样的高调，但整体看来对市场的预期也是以涨为主。

    上海通用2010年实现以1，038，988辆的销量，同比增长达到428，刷新了传统乘用车企的年度销量记录，并成为国内首家年产销过100万辆的乘用车厂家。

    在如此高的基数下，2011年还是把产销规划定在了115万辆左右，增幅在10以上。

    他们说“在我国经济的增长以及市场的刚性需求的背景下，2011年将是一个不差的年份。”

    东风日产2011年销量目标定为77万辆，预期同比增长达到17。

    对于如何实现，东风日产表现将依靠新上市的阳光、逍客以及在年内即将上市的新骐达和新suv美人奴来实现。

    当然，也有的企业预期目标较低，比如北京现代2011年销量目标72万辆，增长率仅为2。

    另外，高端品牌似乎对市场更有信心。

    某车网在对宝马、奔驰、奥迪等主流豪华车品牌的调查中发现，对于京都或者漫延到国一线城市的“治堵”政策，普遍认为不会影响这些高端品牌的发展。

    尽管宝马并没有明确公布2011年的产销目标，但是其公布的2011年新产品计划包括新一代bw x3、新bw 6系，以及首次进入我国市场的i untryan等。

    在国产车领域，新bw 5系长轴距将以8款车型挺进2011年。

    由此可见，2010年“年销16万辆，提前三个月完成年目标”的成绩，让其决心在2011年再大干一场。

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    某车网针对消费者购车倾向的一份调查显示，有超过半数（529）的消费者表示不会因为各种新政策的出台改变自己的购车计划，只要能买就还是要买。

    其余的消费者，也都处于徘徊状态，234表示暂时不买，另外237表示要看情况。

    由此可见，相关限制政策的出台，对于人们的购车计划影响不大，主要原因是消费者对于汽车刚性需求的不断提升，有需求，就有市场。

    仅仅通过各种限制措施，无法对人们的购车热情产生实质上的影响。

    针对用车成本上升的问题，调查结果显示，仅有192的人表示如今的用车费用过高而打消购车念头。

    余下的808的被调查者均表示不会影响购车计划，其中519的消费者认为现阶段的价格还可以接受，但如果再涨就不好说了，另外289的消费者是因为对目前的公共交通并不满意而坚持选择购车。

    可见，单纯的通过提升用车成本，并没有影响到人们的购车计划。

    而从2010年年末，消费者几乎是“抢”车的现实来看，近两年我国汽车的热销，是正常的市场需求所致，并不存在泡沫。

    年末那两个月，找关系买车的比以前多好多，而且很多人已经不挑车了，只要有就买。

    一些比较畅销的车型甚至都卖断了货。

    事实上，政府的限购，更多的也只是限制增量，针对首次购车者，而对于广大的换车消费者，按照规定原有牌照可以进行更新，并不需要摇号。

    而这种增量市场空间也巨大，以京都为例，保守估计一年都在30万辆左右，如果报废车政策出台，以及二手车在国市场更充分的流通，这股换车潮将很快到来，也将给我国汽车产销带来巨大增长。

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    从2008年开始，我国汽车汽车业掀起了一场渠道下沉的潮流，即使是中心城市，也开始向城区周边的卫星城进行扩散——在南国如羊城远郊的清远，在北国如津天临海的塘沽，在江浙像苏州的吴江，都已经是4s店林立了。

    像长安福特、长安铃木、东风日产等企业，都已经有针对性的对这些新兴市场进行布点。

    如果说这些都是这些都还是一些企业在战略上的未雨绸缪，那么当“堵城”时代来临，受到一线城市治堵限购、限行等措施的影响，厂家销售渠道加速下沉到二三级、甚至四五级市场，将成为必然的选择，而对一些低端品牌而言，甚至是生死悠关的选择。

    如果说合资企业的渠道下沉，瞄准的还是地级市、县级市，或者是富裕的村镇，商业模式仍是以建4s店的形式；

    而自主品牌的渠道下沉，则可以说是把触角伸到了国内各地，商业模式有2s店，小展厅，甚至一些微车品牌已经到了修理部都能卖车的程度。

    比如五菱、长安等微车品牌。

    另外，有关专家指出，从我国经济的整体状况来看，中心城市也必然是汽车销售的主阵地。

    我国经济区域发展不平衡、城乡发展不平衡、城市和城市之间发展不平衡，目前来看，更有汽车消费潜力的人仍集中在一线城市，这是不能改变的事实。

    所以，该专家认为，未来汽车厂家要靠更出色的产品和服务守住一线市场的份额，然后通过渠道下沉开拓新兴市场，能过覆盖率的提升提高产销增量，实现产销继续持续增长。

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