接着，沈笑夫看到另外一篇文章《2011年汽车市场值得期待》

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    “堵城”时代来临

    目前国内各大中心城市都面临堵车的压力，京都的“治堵”政策刚一出台，羊场相关部门就发言表示支持，这是很明显的信号。

    在京都的“治堵”政策下，更多的厂家无法轻松。

    后“堵城”时代，他们在北京市场将会如何应对？

    如果其他一线城市效仿京都严厉的“治堵”限购政策，汽车厂家又会采取怎么样的措施？

    高端品牌受“治堵”新政影响最小

    雷诺汽车一位负责人表示，总体来说，京都的“治堵”政策对雷诺影响不是很大，雷诺在华国的发展还是以中心城市为主。

    据了解，目前雷诺在京都有两家4s店，一个在东北五环的望京，一个在南四五的大红门。

    而雷诺启动华国市场仅两年左右，还有很大的发展空间，因此这种增量还会有很大的潜力。

    而在整个中国一线城市的市场，雷诺也远未到饱合的程度，用雷诺一位负责人的话说，就是“雷诺的网络不是太多，而是太少了”。

    由于高端品牌消费者很少是首次购车，手上多数都有牌照，因此受限牌影响有限。

    事实上，像雷诺这种心态，在高端品牌车领域非常普遍。

    对宝马、奔驰、奥迪等主流豪华车品牌的调查中发现，对于京都或者漫延到国一线城市的“治堵”政策，普遍认为不会影响这些高端品牌的发展。

    首先，从增量上来看，2010年高端轿车获得了大丰收，各品牌都提前完成了年目标。

    例如宝马，前九个月就完成了年12万辆的目标，年超过16万辆已无悬念。

    更重要的是，很多购买高端车的消费者，一般都不是第一辆车，按照规定原有牌照可以进行更新，并不需要摇号。

    另外，对于需要摇号的消费者，购买高端车的热情也更高一些，只要有条件，摇到号之后购车标准会一步到位，更倾向于买更高端的车型，沪上拍牌制度下这些年低端车没有市场就是明证。

    知名汽车专家苏先生表示，京都“治堵”政策下，10l以下的车型将彻底没有市场，传统的16-20l黄金排量区间的车型将受到很大的冲击，20l以上影响相对有限。

    “自主品牌汽车在京都以及以后在一线城市的市场空间都将被压缩。”苏先生说。

    正如苏先生说的那样，各自主品牌汽车企业已经倍感压力，尤其是在以中心城市为主流市场的企业。

    长安汽车一位不愿透露姓名的人士说，京都的“治堵”政策对自主品牌的杀伤力非常大，尤其是如果其他一线城市效仿，压力就会更大，目前公司也在研究对策，但具体会有什么应对措施，该人士表示“不方便透露”。

    一线城市仍是厂家竟争主阵地

    从目前的市场环境上看，华国汽车的巨大销量更多仍是由一线城市拉动的，各厂家争夺的焦点也是一线城市，比如京都、沪上、羊城、鹏城、蓉城等。

    据统计，2010年，京都新车销量就达到85万量。

    从2008年开始，汽车厂商纷纷调高了市场预期，大规模进行网络扩张，各主流汽车品牌在京都增加了新4s店。

    由于中国高收入者主要集中在一线城市，因此仍是购车主阵地。

    尽管在一线城市将面临巨大的压力，但是这个市场是绝对不能放弃的。

    长城汽车商总认为，目前这种政策环境对自主品牌来说压力不小，但也并不是坏事，这就逼着自主品牌要努力推出精品，推出更有竞争力，性价比更高，更能满足客户需求的产品。

    比如长城的三厢家轿腾翼c30，就凭着“低油耗、大空间、高品质”的产品优势，在一线城市站稳了脚跟，现在每个月销售都在1万台以上，都是在一线城市实现的。

    另外，比亚迪、吉利、奇瑞等主流自主品牌企业，目前也都有各个的王牌产品，尽管还没有完与合资品牌搞衡的实力，但是抢占一定的市场份额是现实的。

    况且，自主品牌有价格优势，如果品质有一这下的保证，还是有竞争力的，合资品牌的低端产品，都是通过减配来实现的，现在消费者越来越理性，会做出正确选择的。

    而对于合资品牌的主流车型，更不会放弃一线城市的市场，易车网在对上海大众（包括斯柯达）、一汽大众、东风本田、一汽丰田等企业调查中得到的信息是，对于一线城市仍将加大市场开拓力度，但是开拓的方式不是通过建店增加网络，而是帮助现在的4s店提高经营和服务能力，以抢占更大的市场份额。

    对此，有关专家指出，从我国经济的整体状况来看，中心城市也必然是汽车销售的主阵地。

    我国经济区域发展不平衡、城乡发展不平衡、城市和城市之间发展不平衡，目前来看，更有汽车消费潜力的人仍集中在一线城市，这是不能改变的事实。

    厂家经销渠道下沉速度将加快

    从2008年开始，我国汽车汽车业掀起了一场渠道下沉的潮流，即使是中心城市，也开始向城区周边的卫星城进行扩散——在南国如广州远郊的清远，在北国如天津临海的塘沽，在江浙像苏州的吴江，都已经是4s店林立了。

    也许是早就嗅到了一线城市越来越激烈的竞争压力，面对“狼多肉少”的局面，一些合资品牌像东风日产、长安福特、长安铃木等企业，也纷纷强化开拓二三级市场的力度。

    汽车企业已经加快开拓二三级市场的步伐，渠道下沉已经成为共识。

    2010年11月25日，以南宁广福4s店为代表的40家长安福特4s店同时开业，12月又有26家4s店开业，这些4s店都是在二三级市场。

    而在长安福特的大本营重庆，销售网络则已覆盖到永川和万州等中小城镇。长安福特在网络开发上尽可能地接近消费者，渗透二、三级市场将有助于引领下一波经济增长的浪潮。

    几乎与此同时，长安铃木的“千店工程”也已经提前实现，增加的网点也多数集中在二三级城市。

    这股浪潮甚至已经席卷到豪华车领域。

    不久前，华晨宝马表示，2011年宝马在我国经销商数量至少增加50家，计划向地级市、县级市等三、四线城市扩展。

    据悉，目前，宝马在华经销商已由年初的150个扩大到近200家网点，新增的50家经销商，多数处于二、三线城市。

    如果说这些都是这些企业在战略上的未雨绸缪，那么当“堵城”时代来临，受到一线城市治堵限购、限行等措施的影响，厂家销售渠道加速下沉到二三级、甚至四五级市场，将成为必然的选择，而对一些低端品牌而言，甚至是生死悠关的选择。

    如果说合资企业的渠道下沉，瞄准的还是地级市、县级市，或者是富裕的村镇，商业模式仍是以建4s店的形式；

    而自主品牌的渠道下沉，则可以说是把触角伸到了国内各地，商业模式有2s店，小展厅，甚至一些微车品牌已经到了修理部都能卖车的程度。

    比如五菱、长安等微车品牌。

    对此，业内有关专家指出，自主品牌在发展中存在上限，做到一定的程度，品牌力将无法支撑其继续上升。

    但同时，合资品牌也存在下限，做到一定的程度，成本无法支持其继续往下走。

    自主品牌在以精品车型挑战一线城市场，在价格优势明显的情况下，如果能保证品质的不断提升，收复失地并不遥远，而合资品牌的降成本更多的是靠减配，很难满足消费者对舒适性的需求。

    因此，这场更广泛领域的较量中，鹿死谁手，尚难预料。

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